Dossier ICS

Les 7èmes journées scientifiques et techniques du CETMEF – Paris – 8, 9 et 10 décembre 2008
Quels impacts pour le 100% scanning des conteneurs maritimes sur les ports français ?
EMMANUEL PRÉTERRE 1
1 CRITT Transport et Logistique
Centre Régional d'Innovation et de Transfert de Technologie du Haute-Normandie
« L'Albatros » Esplanade de l'Europe – BP 1410
76067 Le Havre Cédex – France
Tél : 02 76 40 80 00
emmanuel.preterre@critt-tl.fr
Résumé
Dans le cadre de la loi « 9/11 », les Etats-Unis prévoient de rendre obligatoire à l’horizon 2012 le
scanning dans les ports du monde entier de 100% des conteneurs maritimes à destination des Etats-
Unis. Cette opération se fera au moyen d'un système de détection radiologique et d’imagerie non
intrusive, les images devant être transmises en temps réel aux Etats-Unis. Dès lors qu'elle entrera en
application, les ports français seront impactés sur plusieurs niveaux. Dans ce cadre, le CETMEF a
lancé une étude d'impact en France du 100% scanning des conteneurs maritimes à destination des
Etats-Unis. L’objet de l’étude est d’appréhender, à partir de l’examen des dispositifs déjà déployés
ou en projet dans différents ports français et étrangers, l’impact en France de cette obligation sur les
plans techniques, opérationnels et économiques, en s’intéressant plus particulièrement à deux ports
à conteneurs accueillant des services maritimes à destination des Etats-Unis. De plus, l'étude aborde
d'autres points tels que la situation en France du trafic de conteneurs à destination des Etats-Unis et
des dispositifs de contrôle existants en matière de sûreté, l'état de l'art concernant les technologies et
les systèmes proposés par les fabricants, la description et bilan des déploiements réalisés ou en
préparation dans les pays étrangers . Enfin, un recueil de préconisations pour une mise en oeuvre
optimale en France sera également établi reposant sur les conclusions de l'analyse de différents
scénarios considérés dans l'étude d'impact et les aspects stratégiques à considérer.
Mots clés
100% scanning, transport maritime, conteneurs, ports français, sûreté, Etats-Unis.

Les 7èmes journées scientifiques et techniques du CETMEF – Paris – 8, 9 et 10 décembre 2008
Introduction
A l'horizon 2012, les Etats-Unis prévoient une obligation de scanning à 100% des conteneurs
maritimes à destination des Etats-Unis au départ des ports au travers desquelles des exportations
sont réalisées vers ce pays.
Après une description de la situation actuelle au niveau des ports et des trafics vers les Etats-Unis,
des technologies existantes et des expérimentations en cours menées dans différents pays, les
impacts conséquents de l'application de cette loi sur les ports français opérant des trafics de
conteneurs seront présentés.
Loin d'être exhaustif, le présent document a pour but de mettre en lumière certains points
importants de l'étude d'impact en France du 100% scanning des conteneurs maritimes à destination
des Etats-Unis commandée par le CETMEF au CRITT Transport et logistique, et de proposer des
préconisations dans ce domaine.
1 L'environnement actuel
1.1 Les ports français et l'organisation des flux vers les Etats-Unis
Le système portuaire français métropolitain est constitué de sept grands ports maritimes (Bordeaux,
Dunkerque, Le Havre, Nantes Saint Nazaire, Rouen, Nantes Saint Nazaire, Marseille) parmi
lesquels deux (Le Havre et Marseille) traitent plus de 80% du trafic maritime de marchandises
conteneurisées via les ports français qui totalisaient plus de 3,8 millions d'EVP (Equivalent Vingt
Pieds) en 2006, importations et exportations cumulées.
Considérant le trafic vers les Etats-Unis (170 924 EVP en 2006), la quasi totalité du trafic est
concentrée au niveau du Havre et de Marseille, c'est la raison pour laquelle un éclairage particulier a
été mené au niveau de ces deux ports dans le cadre de cette étude.
Au niveau de la structure de ces trafics vers les Etats-Unis, la part de transbordements au port du
Havre représentait pour cette même année 26% alors qu'aucun transbordement n'était effecté au port
de Marseille-Fos. Pour le pré-acheminement terrestre des exports vers les Etats-Unis, en considérant
l'exemple d'un terminal à conteneur au Havre, le mode routier représente la majorité des volumes
(87%), suivi du rail (12%) et la part du fleuve étant négligeable (1%).
Enfin, une autre particularité ayant une incidence sur l'impact est la configuration même de chacun
de ces ports. En effet, à Fos le site actuel (Terminal de Graveleau) et les futurs sites (Fos 2, 3 et 4
XL) sont géographiquement proches, alors qu'au Havre les terminaux portuaires sont
géographiquement dispersés et plus nombreux (7 recensés actuellement). La montée en puissance
de Port 2000 devrait s'accompagner d'un renforcement de la zone sud des terminaux à conteneurs
dont la part est estimée à près de 82% en 2012 pour les flux export à destination des Etats-Unis

Les 7èmes journées scientifiques et techniques du CETMEF – Paris – 8, 9 et 10 décembre 2008
1.2 Les technologies de scanning
Aujourd'hui, le scanning des conteneurs est motivé par deux raisons majeures : La première est la
lutte contre le fraude et les trafics illicites, la deuxième est une problématique de sûreté contre les
actes de terrorisme et recherche davantage la détection d'armes de destruction massive. C'est ce
deuxième aspect que vise prioritairement la loi HR1, qui cherche à détecter la présence de matières
radioactives dans les conteneurs maritimes.
Concernant les images radioscopiques, le marché du scanning propose aujourd'hui deux grandes
techniques ; l'imagerie par bombardement à rayons gamma et l'imagerie par bombardement à rayon
X.
Dans le cadre des exigences de la loi américaine visant à rendre obligatoire le 100% scanning, il
sera impératif de combiner les dispositifs de détection de matières radioactives avec les techniques
permettant de produire les images radioscopiques des conteneurs.
Au niveau des modalités de scanning, l'offre de matériel se scinde en trois familles : Les systèmes
fixes à forte puissance de détection, les systèmes mobiles offrant une souplesse dans la localisation
du scanning et les systèmes de portiques permettant scanner un nombre de véhicules (ou wagons)
plus important par heure.
Les ports du Havre et de Marseille disposent d'ores et déjà de dispositifs de scanning (Sycoscan
pour Le Havre et HCV mobile pour Marseille) dont la vocation est avant tout orientée à l'heure
actuelle vers la lutte contre le fraude et les trafics illicites. Ces moyens ne sauraient constituer une
réponse suffisante dans une optique de 100% scanning telle que prévue dans la loi américaine 9/11.
1.3 Les expérimentations récentes ou en cours
Un rapport des douanes américaines (CBP) datant de juin 2008 dressait un bilan des
expérimentations du 100% scanning ayant eut lieu dans les trois premiers ports pilotes
(Southampton au Royaume-Uni, Port Qasim au Pakistan et Puerto Cortès au Honduras) du
programme SFI (Secured Freight Initiative), et réalisait une étude prospective pour un second
groupe de quatre ports pilotes (Hong Kong, Pusan, Singapour et Salalah en Oman) de manière à
voir si le dispositif est applicable dans les mégaports mondiaux exportant des conteneurs vers les
Etats-Unis, pour une entrée en application au 1er juillet 2012.
La conclusion fondamentale de ces expérimentations est la suivante : Le 100% scanning des
conteneurs est possible à l'échelle des ports dont les volumes traités sont limités, mais ce processus
sera difficile à mettre en oeuvre dans le cas des conteneurs transbordés depuis la voie d'eau. En
effet, ces ruptures importantes dans la chaîne logisitique vont générer des charges de manutention et
de transfert particulièrement élevées dans le cas de ces opérations, qui auront une incidence forte
non seulement sur le coût du passage portuaire de ces conteneurs, mais également sur l'organisation
des flux dans les ports concernés.
D'autres aspects sont également concernés tels que les questions liées au transfert des données vers
les douanes américaines qui devront examiner les images, la protection des données commerciales,
la mutualisation des informations et plusieurs difficultés de nature technologique qui pourraient être
résolues par des outils idoines aux performances supérieures.
En parallèle de ces expérimentations, d'autres ports européens semblent réagir plutôt favorablement.
A titre d'exemple, le port de Rotterdam indique que « le scanning à 100% des conteneurs constitue
la prochaine étape dans la sécurité des ports », alors que de nombreux pays ne semblent pas
favorables au projet américain d'obliger de façon unilatérale les ports étrangers à scanner tous les
conteneurs à destination des Etats-Unis à l'horizon 2012. Cependant, au regard d'informations
obtenues pour ce port, on peut s'interroger sur sa capacité réelle à répondre aux obligations du 100%
scanning au delà des déclarations publiques réalisées.
Ce constat fait ressortir un autre aspect du 100% scanning, lié à ses conséquences stratégiques en
matière de positionnement concurrentiel entre les ports à conteneurs appartenant à un même
ensemble géographique (« range ») et soumis à une forte compétition. Dans ce sens, des enjeux
majeurs sont associés à la communication des ports sur cette question, en particulier vis à vis de
leurs clients armateurs et chargeurs, mais aussi à leur politique commerciale et tarifaire dans le
cadre du 100% scanning.
2 Les scénarii considérés dans l'étude d'impact
Afin d'analyser l'impact de cette loi sur les ports français à l'horizon 2012, plusieurs hypothèses de
travail ont été considérées et se sont appuyés sur l'état des lieux du scanning dans les ports français
(Le Havre et Marseille), ainsi que plusieurs entretiens réalisés auprès de différents acteurs (ports,
administration des douanes, manutentionnaires portuaires, transporteurs, prestataires logistiques,
fabriquants de matériel et gestionnaires).
2.1 Les volumes à considérer
Deux scénarii distincts ont été retenus pour les estimations de volumes vers les Etats-Unis à
l'horizon 2012 : le scénario V1 avec un flux total vers les Etats-Unis estimé à 300 000 EVP et le
scénario V2 avec un total de 170 000 EVP. Le scénario V2 associé à une stagnation du trafic a été
retenu car beaucoup plus en lien avec les tendances d'évolution de trafic constatées au cours des
dernières années.
Concernant la part des transbordements, les valeurs pour les simulations concernent 44% pour Le
Havre et une absence de transbordement sur Marseille. Il faut rappeler néanmoins qu'il s'agit là
d'hypothèses de travail qui peuvent tout à fait évoluer d'ici 2012 car ces chiffres seront influençés
par l'évolution des échanges entre l'Europe et les Etats-Unis d'une part, et la dynamique des lignes
maritimes d'autre part reposant sur des logiques d'armateur. Sur ce dernier point, la décision d'une
compagnie maritime de créer, de modifier ou bien d'annuler un service qui touche l'un des ports
français aura une incidence forte sur les volumes qu'il traitera.
Enfin pour les parts modales de pré-acheminement considérées à cet horizon sur les ports du Havre
et de Marseille sont respectivement proches de 73 et 75% pour la route, 15 et 19% pour la voie
ferroviaire et 8 à 10% pour le fleuve.
2.2 L'implantation des centres de scanning
Au total, huit scénarios ont été considérés avec trois types d'implantation en lien avec une
localisation d'un ou plusieurs modules de scanning au niveau des terminaux portuaires à conteneurs
(scénarios I1 et I2), de la zone portuaire hors terminaux (scénarios I3 et I4) ou de l'arrière-pays
(scénarios « hinterland » I6, I7 et I8).
Les simulations de coûts considèrent, d'une part les coûts de fonctionnement liés au(x) module(s) de
scanning, et d'autre part les coûts logistiques lié aux transferts additionnels de conteneurs en raison
du 100% scanning. L'analyse économique et pondérale de différents critères tels que l'acceptabilité,
la fluidité, la sûreté, les risques techniques et environnementaux ainsi que l'évolutivité montrent un
intérêt moindre pour les scénarios concernés par l'arrière-pays. La principale raison repose sur les
distances supplémentaires induites au niveau des flux terrestres associés et le surcoût majeur que ce
type d'implantation génèrerait concernant les conteneurs transbordées.
Les simulations entre les scénarios liés à une implantation sur les terminaux portuaires ou bien hors
des terminaux mais dans la zone portuaire font apparaître des notations assez proches. Une
préférence est néanmoins accordée aux implantations (en particulier I3) dans la zone portuaire mais
hors des terminaux à conteneurs qui sont des espaces fonciers limités en place, avant tout dédiés au
transit des marchandises et qui requièrent une haute fluidité pour ne pas perturber leur
fonctionnement. De plus, dans le cas de ports ayant des terminaux à conteneurs géographiquement
dispersés, implanter le site de scanning sur un seul terminal risquerait d'engendrer des distortions de
concurrence entre opérateurs de terminaux et de créer une situation quasi-monopolistique
localement pour les trafics à destination des Etats-Unis, qui pourrait être rapidement sanctionnée par
les armateurs.
Enfin concernant l'impact économique, pour certains flux (ex: transbordements maritimes et voie
fluviale), l'analyse menée fait apparaître des surcoûts liés au 100% pouvant dépasser le montant des
THC (Terminal Handling Charges – frais facturés par les armateurs auprès de leurs clients pour les
opérations de manutention sur un terminal à conteneur), ce qui représenterait a minima un
doublement des charges liées au passage portuaire . Dans ces conditions, la manière dont les ports
français appréhenderont les systèmes opérationnels et la tarification lié au 100% scanning revêt un
caractère stratégique. En effet, les ports les moins performants sur ce plan pourraient voir certains
de leurs trafics vers les Etats-Unis détournés au profit de ports étrangers qui auraient été plus
efficients en la matière.
2.3 Les options techniques
Concernant les modules de scanning, entre une solution standard plus puissante au niveau de la
capacité de scanning et une solution à bas-coûts qui serait deux fois moins puissante, l'écart
économique reste limité, les coûts logistiques représentant avec une option technologique standard
a minima 50% du coût unitaire des opérations de scanning, d'où l'importance d'une recherche
d'optimisation au niveau de l'implantation des modules de scanning et de leur organisation
opérationnelle.
3 Synthèse des préconisations
En guise de synthèse, il importe de revenir sur les perspectives de développement et les moyens
financiers à engager au regard des contraintes logistiques, avant de caractériser un certain nombre
de critères-clés et de pondérer ceux-ci pour chaque scénario envisagé. Pour ce qui est de la
dynamique du trafic attendu à l’horizon 2012, le repli de l’ordre de 30% des conteneurs exportés
aux Etats-Unis depuis Le Havre en l’espace de cinq années (parallèlement à une forte croissance du
trafic global) incite à penser que le scénario V2 (volume exporté en 2012 similaire à celui de 2006)
est le plus pertinent. Ceci, sans intégrer, en quoi que ce soit, les conséquences actuelles et futures de
la crise économique qui se traduit dès à présent par une chute d’une dizaine de pourcents des
exportations chinoises, et probablement d’une vingtaine de pourcents en 2009. Cette stagnation
anticipée du trafic a un impact direct non seulement sur le nombre de modules de scanning
nécessaires mais aussi sur leur nature (plutôt mobile que fixe, et scanning ferroviaire non crucial
dans l’immédiat).
En ce qui concerne l’investissement financier, il a été démontré que la part de l’équipement
« scanning » stricto sensu ne représente, in fine, qu’entre 25% (en moyenne, pour les huit scénarii)
au Havre et près de 50% en moyenne à Marseille. A partir de là, un petit surcoût initial se justifie
assez bien pour le choix d’un modèle standard plutôt que d’un modèle « bas coûts», surtout que la
fiabilité et l’évolutivité restent des critères cruciaux de choix pour ce type de matériel de hautetechnologie.
Reste le nombre optimal de scanners à acheter dans chacun des ports analysés.
L’analyse des contextes, relativement différents, débouche sur 2 à 3 modules au Havre (selon la
dynamique des échanges) et 1 module à Marseille, excepté dans le cas du scénario I7 (plusieurs
centres de scanning en arrière-pays et 1 sur le port) où le chiffre est de 5 et 2 respectivement.
Enfin, il reste à synthétiser les avantages et inconvénients spécifiques à chacun des scénarii
jusqu’ici décryptés. Un certain nombre de points saillants ressortent ici en matière :
􀂃 d’économie d’échelle (possibilité de scanner sur un seul centre un grand volume, ce
qui exige un scanner performant, et de gérer plus facilement les transbordements) ;
sans parler des investissements en amont, en particulier les points d'accès
nécessaires au premier contrôle à l’entrée de la zone portuaire sécurisée ;
􀂃 d’économie de temps : sans doute le point crucial car directement lié à la fluidité de
la chaîne logistique globale. Sur ce point, l’analyse stratégique est très complexe
car les scénarii à un centre ou plusieurs centres ont chacun leurs avantages et
inconvénients réciproques : petits volumes plus faciles à traiter dans plusieurs
centres (qui plus est à proximité de l’embarquement) mais impossibilité de disposer
de plusieurs scanners très performants occasionnant moins de problèmes de
fiabilité, à même de ralentir le trafic, et réciproquement.
􀂃 de coût de gestion informatique (préférence accordée là-aussi à un seul pôle
centralisateur et non pas à une plate-forme multi-points récoltant les données
sécurisées en provenance de plusieurs centres) ;
􀂃 de risque de blocage : au regard d’une défaillance systémique (a priori évitée au
travers d’un investissement « standard ») mais surtout d’un blocage dû à des
perturbations sociales (un seul centre névralgique serait ici défavorable) ; sur ces
deux points, plusieurs scanners permettent une diffusion du risque.

Exportation vers le marché mondial et l’Amérique du Nord

Homologations

Spécificités de l'exportation vers l'Amérique du Nord (Etats-Unis, Canada)

Un produit qui a fait ses preuves dans le monde entier n’est pas automatiquement accepté en Amérique du Nord. Pour l’exportation vers le Canada et les Etats-Unis, il faut tenir compte :

des homologations nord-américaines,
des normes produits/installations nord-américaines,
des usages du marché,
des acceptations émanant des inspecteurs locaux (AHJ = Authority Having Jurisdictions).

Particularités nord-américaines par rapport aux normes IEC :

catégories d’appareils et principales applications,
spécificité du produit déterminante lors de l’homologation,
différences au niveau des circuits principaux (Feeder Circuits, Branch Circuits),
configurations limitées du fait des schémas de réseau ,
différences d’application à prendre en compte pour le choix de l’appareillage. 
 
 
 
 http://www.strategicsinternational.com/useurop.htm
Les Etats Unis et l'Europe c'est aussi une diplomatie.
 
 http://import-export.societegenerale.fr/fr
Là choisissez votre pays c'est un peu le guide de l'exportateur